Incredibil! In Moldova se repară drumuri cu peste 8 milioane de lei per kilometru

publicat la:2013-03-31

Unul dintre cele mai proaste drumuri din Republica Moldova, traseul Călăraşi - Orhei - Rezina, incredibil, dar este în acelaşi timp unul din cele mai scumpe drumuri reparate vreodată în Republica Moldova.

Potrivit datelor studiului „Investigarea transparenţei şi eficienţei economice a utilizării Fondului Rutier al Republicii Moldova", lansat ieri, 25 martie, de Centrul Analitic Independent Expert-Grup, pentru lucrările de reparaţie a doar 46 de kilometri din drumul R20 de pe traseul Călăraşi - Orhei - Rezina au fost alocate în cadrul unei licitaţii publice, încă în anul 2007, suma de 393 048 872 lei şi 80 bani. Cu toate acestea, lucrările nu au fost încă finalizate, iar drumul e într-o stare şi mai proastă.
 
Potrivit Expert Grup, o simplă ecuaţie matematică arată faptul că pentru reparaţia unui kilometru de drum, au fost alocate peste 8,5 milioane de lei, în timp ce pentru reabilitarea unui kilometru din drumul de importanţă internaţională M1, pe traseul Chişinău - Leuşeni s-au alocat doar 4,5 milioane de lei. Ţinem să menţionăm că reabilitarea presupune un proces tehnologic mult mai amplu decât reparaţia.
 
Curios este şi faptul că pentru reparaţia unui kilometru pe drumul local L339 dintre satele Ustia şi Molovata a costat 3,73 milioane lei, nu cu mult mai puţin decât pentru drumul M1, iar pentru construcţia unui pod în raionul Teleneşti au fost alocate două finanţări în sumă totală de peste 10 milioane lei, inclusiv printr-o decizie de guvern secretizată.

Sursa: Expert Grup



Comentarii: 1
Administrator a spus:
data:01.04.2010 ora:17:02:39

Что происходит с Дорожным фондом

http://www.ko.md/main/view_article.php?issue_date=2010-04-01&issue_id=1700&PHPSESSID=c07f4ce5b6fb1918d99be896f602f7c1
___________________________________________________________________________
*Повышенная деградация
Люди обижены: платят дорожные таксы, больше платят за бензин (так как выросли акцизы на его импорт), а молдавские дороги «деградируют» всё быстрее. (К слову, минимальная годовая дорожная такса на автомобиль – 130 леев, на мотоцикл – 100 леев). Особенно явными стали дорожные прорехи после того, как сошел снег: ямы, ухабы, трещины, проседания и другие живописные «недоразумения». Международные оценки показывают, что качество молдавских дорог самое плохое даже по сравнению со странами переходного периода. Не раз говорилось о том, что более 90% наших дорог в плачевном состоянии. Получилось, что на каждый сэкономленный на инвестиции в дороги за последние годы $1 потери составили $4. И после такой экономии необходимы еще более крупные инвестиции.
Дорожная инфраструктура зачастую не связана с реформами в стране. Взять ту же оптимизацию количества школ. Как детям добираться в школы соседних сел при непроходимых зимой, осенью и весной дорогах? В хороших дорогах нуждаются не только водители, пассажиры, пешеходы, но также инвесторы и грузоперевозчики. Взлелеянное нами сравнение Молдовы с мостом между Западом и Востоком терпит крах. Сегодня очень просто проехать окольным путем из Румынии сразу в Украину без транзита по Молдове. Тем более что наши соседки предпринимают много усилий по строительству и реабилитации дорог.
«По нашим расчетам от 2000 г., для содержания и ремонта существующих дорог, без нового строительства, необходимо 1,2 млрд. леев, – сообщает Андрей Кукулеску, глава Управления развития дорог Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры. – А потенциал финансирования дорог прежние годы был очень мал. Если бы в год были вложены хотя бы 30% от потребностей, мы могли бы сохранить дороги в лучшем состоянии. Если до 1997 г. финансирование составляло 30% от потребностей, то с 1998 г. - лишь 6%, и до 2004 г. – около 10% от нужд. А дорога действует нон-стоп, она подвержена и климатическим изменениям, и нагрузке со стороны транспорта. Если в определенные периоды не производится восстановление несущей мощности, то сеть дорог вступает в стадию повышенной деградации, которую тяжело контролировать». Дорожный фонд не предусмотрен для модернизации дорог, а для содержания существующих. И увеличение фонда необходимо, так как дороги, которые будут реабилитированы, должны содержаться по нормам, чтобы не допустить их деградации.
«Сейчас разрабатываем смету расходов на средние сроки на 2011- 2013 гг., – говорит Валериан Бынзару, начальник Управления по национальным экономическим финансам, капитальным расходам и госзакупкам Минфина. – Если в 2010 г. в Дорожный фонд предусмотрено только 582 млн. леев, то в 2013 г. фонд будет иметь 979 млн. леев».
Во многих странах, где нет самой лучшей дорожной инфраструктуры, как в Польше и Румынии, инвестиции в дороги очень большие. Если учесть, что в прошлом году ВВП составил 60 млрд. леев, то сегодня доля Дорожного фонда от ВВП равна 0,97%. По расчетам американских и российских экспертов, доля инвестиций в дороги от ВВП ниже 0,93% приводит к их деградации, говорит Григорий Попа, исполнительный директор Патронатной ассоциации строительно-монтажных работ. Стагнация ощущается до 1,3%. Кстати, Россия вкладывает в свои дороги 4% от ВВП и поговаривают уже о 6%. В Румынии для вступления в ЕС обязаны были поднять эту планку до 1,6%.
С декабря 2009 г. у нас четко установлены квоты акцизов на нефтепродукты, которые должны быть направлены в Дорожный фонд. Ранее правительство устанавливало их ежегодно, что делало пополнение фонда непредсказуемым и мешало планировать работы. В этом году в Дорожный фонд поступает половина акцизов на импорт нефтепродуктов. В прошлые годы цифра плясала в пределах 14-20%, а зимой доходило до 40%. С 2012 г. уже 80% акцизов поступит в фонд.
*Стагнация фонда
По статистике, с 2000 г. по 2008 г., когда драматически вырос объем грузоперевозок автотранспортом, вырос и ВВП, – в Дорожном фонде наблюдалась стагнация. Получилось так, что нагрузка на дорожную инфраструктуру значительно выросла, а необходимые средства не инвестировались, чтобы поддержать дороги на нужном уровне. «Если в 2006 г. лишь 26% грузов перевозилось автотранспортом, то в 2009 г. эта доля достигла 42%, что близко среднеевропейскому уровню в 45%», – говорит Алекс Опруненко, директор независимого аналитического центра Expert-Grup. Это по статистике, но де-факто не так. «В 1987-88-ые гг., когда был строительный бум, все материалы из карьеров перевозились автотранспортом. Учет не велся, – вступает в полемику Андрей Кукулеску. – Ведется лишь учет автотранспорта, который входит и выходит из страны, на таможне. Поэтому доля транспортировки грузов автотранспортом составляет все 80%, и это как минимум».
Средства фонда не всегда используются по назначению. По мнению центра, причина стагнации фонда крылась в отсутствии четких приоритетов. На 2008-2009 гг. предусматривалось провести работы на 21 отрезке дорог, но реабилитирована лишь малая часть. «Исследование Expert-Grup демонстрирует, что в 2009 г. на реабилитацию национальных дорог израсходовано лишь 19% средств фонда, предусмотренных на содержание дорог, – рассказывает Алекс Опруненко. – В то же время 14% средств, предназначенных для ремонтных работ, пошли на ремонт подъездной дороги к селу Холерканы... Странное предпочтение отдано и Теленештскому району: 22% от всех средств на содержание дорог направлены для двух мостов (один из них вместо ремонта построен). Самое интересное, что в селе Цынцэрены мост идет к обрабатываемому земельному участку... В целом этот мост обошелся в 10,5 млн. леев». В то время как дороги, связывающие Молдову с другими странами и имеющие стратегическое значение, были игнорированы.
В перспективе следует избегать предпочтений одних населенных пунктов другим из политических или иных соображений, ведь фонд общий, говорят специалисты. Expert-Grup предложил трансформировать Дорожный фонд во внебюджетный. Тогда с начала года в фонде уже будет «просматриваться» определенная сумма, и никто не будет иметь права расходовать ее не по назначению.
*Конфликт интересов, или три в одном
Сегодня финансовые средства Дорожного фонда администрирует Государственная администрация дорог. В этом ничего плохого. Но эта администрация сочетает в одном лице три функции, утверждает Опруненко. Она собственник дорог, менеджер и исполнитель дорожных работ через госпредприятия по содержанию дорог. Это приводит к проблемам по менеджменту и исполнению работ. На содержание дорог идет около 70% средств Дорожного фонда. По данным Expert-Grup, эти 70% средств распределяются в основном госпредприятиям, или АО, где государство держит контрольный пакет акций. Значит, полагают эксперты, эти работы проводятся зачастую без тендеров. Кроме того, Госадминистрация проводит и контроль за качеством исполнения работ. Но если одна и та же организация занимается менеджментом средств, расходами и исполнением работ, то это приводит к явному конфликту интересов. Из неофициальных источников известно, что вокруг Госадминистрации дорог крутится лишь определенная группа (4-5 частных компаний для получения объема работ), остальным нет доступа. Это значит, что Дорфонд используется неэффективно.
Кукулеску не согласен с определением Expert-Grup: «Госадминистрация не исполнитель, а бенефициар, и по закону может иметь технических ответственных для выполнения работ. Но согласен, что надо что-то менять. Мы предусматриваем внедрить международные стандарты строительства FIDIC. Но они не могут быть внедрены в месяц. Румыния до сих пор их внедряет». По его словам, правила FIDIC можно будет внедрить на работы по реабилитации дорог и строительству, когда программа финансирования будет предусмотрена на 4-5 лет.
Независимый орган, который анализировал бы, как расходуются фондовые средства, необходим давно. Разработан регламент создания Совета фонда. К сожалению, регламент решает проблему наполовину, так как Совет наделен лишь консультативными функциями, утверждает Опруненко. «Необходимо создать независимый орган, который займется менеджментом фонда, – считает глава Expert-Grup. – В исследовании мы его условно назвали Национальным агентством по дорожному развитию. Орган следует наделить реальными полномочиями: правом высказать мнение о годовой программе, проводить мониторинг, оценку процесса». По словам эксперта, необходим ежегодный аудит фонда. Правительство также обязано ежегодно публиковать отчеты об использовании фонда, что не делается. И участники движения не имеют доступа к информации, как расходуются их деньги. Из-за непрозрачности использования средств фонда, известны случаи, когда международные доноры отказывались вкладывать средства в молдавские дороги.
Специалисты предлагают внедрить у нас виньету. Это дорожный налог на отдельные довольно качественные участки дорог, по которым можно проезжать по карточке. Практика – хорошо известная в Центральной и Восточной Европе. И деньги за виньеты строго используются на содержание именно хороших дорог. Другим инструментом финансирования дорог может стать выпуск облигаций Дорожного фонда, что возможно, если фонд станет внебюджетным.
*За партнерство?
Работы по эксплуатации и содержанию автодорог общего пользования до сих пор осуществляют 39 АО Drumuri, где государство имеет контрольный пакет акций. «В ведении этих дорожных управлений по 60 км, – говорит Григорий Попа, исполнительный директор Патронатной ассоциации строительно-монтажных работ. – За рубежом же – по 700 км минимум. То есть у нас должно работать 4-5 предприятий, а не 39. Что, мы создали приюты для стариков и содержим из фонда эти АО?». Директор задается вопросом: «В фонде предусмотрено приобретение оборудования, но неясно, какие предприятия будут оснащены и по каким принципам? Если деньги пойдут только на техническое оснащение государственных дорожных управлений, которые вряд ли будут конкурентоспособны в тендерах, то эта техника будет ржаветь годами под забором или какие-нибудь фирмы будут ее арендовать. Где же эффективность?»
Управления по эксплуатации дорог (АО Drumuri) почти не претерпели изменений с советских времен. Они малоэффективны. Хотя эти АО и финансируются занижено, но всё же это публичные деньги, которые должны использоваться по максимуму. Андрей Кукулеску, глава Управления развития дорог Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры, согласен, что необходимо объединение АО: «Эти дорожные предприятия мы не можем ликвидировать. Никто не придет косить траву или красить индикаторы по реальным ценам. В то же время затраты по REGIE большие. Поэтому принято решение объединить все 39 предприятий в 12. Тогда объемы работ вырастут в 4-5 раз, и руководство предприятий сократится в 2-3 раза. И возрастет эффективность».
Пока частные компании мало вовлечены в дорожные работы: «Во всем мире партнерство государства с частным сектором в дорожной сфере налажено, а в Молдове – табу», – возмущается Попа. Частные компании сегодня не могут быть конкурентами госпредприятиям по содержанию и эксплуатации дорог, потому что финансирование проводится на короткие сроки, причем при малом объеме работ. А брать небольшой кредит под большой процент и быстро возвращать банкам кому выгодно? Для создания конкурентоспособной среды необходимы дорожные работы на длительный срок и при большем объеме.
По словам Кукулеску, сейчас проводится тендер для отбора иностранной компании, которая проведет мониторинг и разработает рекомендации для Молдовы по реформе системы содержания дорог. До будущего года работа будет завершена. А пока АО Drumuri объединяться не будут: «Так как проект финансируется Всемирным банком, пока не будет завершен мониторинг с рекомендациями, мы не можем идти вперед...».
Автор: Алла РУССУ

 
Crează cont nou

Am uitat parola

Retrimite e-mail-ul de activare